«Ленметрогипротранс»  отозвал проектную документацию по Фрунзенскому радиусу петербургского метрополитена. За разъяснениями корреспондент "Вестника НОП" обратился к Владимиру Маркову, почетному строителю России,  почетному транспортному строителю, и. о. заместителя генерального директора по проектированию  метрополитенов ОАО «Ленметрогипротранс».

- Владимир Андреевич,  прокомментируйте,  пожалуйста, сложившуюся ситуацию… - Согласно Постановлению Правительства РФ № 87, проектная документация на строительство любого объекта должна  разрабатываться с той степенью  детализации, которая позволит  принять необходимые технические  решения, достаточные для прохождения Государственной экспертизы.  При этом параллельно прорабатываются решения, которые отражаются  только в рабочей документации.  Что касается проекта продолжения  Фрунзенского радиуса, мы готовили его детально, как говорится, «под  себя», так как планировали в дальнейшем осуществлять подготовку  рабочей документации. Естественно, не предполагалось, что на завершающей стадии подготовки проект  будет передан другой организации.  По крайней мере я не припомню ни  одного случая в своей практике, когда подготовка проектной и рабочей  документации осуществлялись разными организациями.  

- Почему традиционно подготовкой  проектной и рабочей документации занимается одна организация?  

- Дело в том, что при подготовке проекта проводится масса расчетов,  цель которых — подтверждение  безопасности и надежности объекта. Как таковые эти цифры в проектной документации не фигурируют, однако рабочая документация  разрабатывается именно на базе  этих расчетов. Ситуация с конкурсом на проектирование Фрунзенского радиуса, когда на подготовку  рабочей документации выходит совершенно другой проектировщик,  не имеющий соответствующей расчетной базы, вызывает недоумение.  Да и с этической точки зрения со  стороны ОАО «Метрогипротранс»  некорректно было состязаться с  коллегами, только что завершившими работу над утверждаемой частью  проекта. Было очевидно, что ОАО  «Ленметрогипротранс» планирует  завершить проект, осуществив разработку рабочей документации.

- Можно ли говорить, что конкурс  был проведен некорректно?  

- Если рассматривать чисто юридическую сторону вопроса, конкурс  прошел легитимно. Другая проблема — нарушение профессиональной  этики. В качестве основных критериев при выборе проектировщика  рассматривались цена контракта  и квалификация, определяющаяся  по стоимости проектов, успешно  прошедших Госэкспертизу в течение последних трех лет. Очевидно,  что по объемам строительства метрополитена Москва значительно  опережает Санкт­Петербург, так  что победить в квалификации мы  не могли по определению. Во­вторых, ОАО «Метрогипротранс» в  своем предложении значительно  (на 120  млн рублей) снизило стоимость разработки рабочей документации. При этом даже в случае  отсутствия снижения цены с их  стороны, чтобы конкурировать по  параметру «квалификация», «Ленметрогипротранс» должен был бы  снизить цену на 23,5%. В условиях  фиксированной цены, не учитывающей инфляционные ожидания на  протяжении всего срока проектирования, это являлось непосильным условием, по крайней мере  для ОАО  «Ленметрогипротранс».  А с учетом снижения цены «Метрогипротансом» в данном случае  мы должны были понизить цену на  40%, что недопустимо по условиям  конкурса. Так что можно сказать,  что нас вывели из игры, грамотно  используя юридические схемы.  

- Насколько правомерны были  действия ОАО «Ленметрогипротранс», начавшего проектирование до проведения конкурсных  процедур?  

- Последние два года мы работали  «под честное слово» государственного заказчика. Безусловно, на  страницах некоторых СМИ проходила информация о том, что  проектированием продолжения  Фрунзенского радиуса ОАО «Ленметрогипротранс» занималось исключительно по собственной инициативе. Такие предположения очень  странные. Ведь губернатор лично  открыл строительство Фрунзенского радиуса, запустив проходческий  щит, а это не могло произойти при  отсутствии рабочей документации.  Так что, выпуская рабочую документацию, мы действовали строго  по распоряжению государственного  заказчика.

- Будет ли документация ОАО «Ленметрогипротранс» использоваться  при строительстве линии?  

- На этот вопрос однозначного ответа  нет. Наша проектная документация  была отозвана и стала незаконной  с момента оглашения результатов  конкурса. Юридически ее уже не существует.  

- С вашей точки зрения, победа московских проектировщиков не  случайность? Каковы варианты  развития событий?

- Если условия проведения конкурсных процедур останутся прежними, московские компании будут  побеждать чисто технически. Однако знания и навыки не приобретаются в одночасье, а сегодня на  проектирование объектов петербургского метрополитена приходят люди, не имеющие опыта работы в гидрогеологических условиях  города. Что касается ОАО «Метрогипротранс», в Санкт­Петербурге он не проектировал последние  40—50 лет. Все объекты метрополитена проектировались  ОАО «Ленметрогипротранс».

- Говорят, что приход москвичей  в Петербург — ответный шаг на  активность петербуржцев в Москве…

- Действительно, летом 2013 года наш  институт начал работы по проектированию линии московского метрополитена. Мы вышли на объект  не по собственной инициативе, а по  персональному приглашению московского заказчика и, участвуя в  конкурсных процедурах, не демпинговали. Хочу подчеркнуть, что наши  специалисты выполняют в Москве  полноценный проект новой линии  метро, который будет проходить  Госэкспертизу. Так что интересы московских проектировщиков мы ни в  чем не ущемили.  

- Подводя итог нашей беседе, как вы  оцениваете перспективы развития  петербургского метрополитена?  

- При всех громких заявлениях  шаги, предпринимаемые городом  для развития метрополитена, недостаточны. Разработанные нами  проекты новых линий лежат на  полках и не передаются на экспертизу из­за отсутствия решений по  земельно­правовым вопросам. При  этом и сами проекты, и материалы  изысканий устаревают и требуют  обновления. Проводить конкурсы  на проектирование новых линий  в ближайшее время планируется  только на стадии предпроектных  проработок. При этом следует отметить, что от начала проектирования линии метрополитена до ввода  ее в эксплуатацию проходит минимум 6—7 лет.  Долгосрочных градостроительных планов, учитывающих развитие  подземного пространства, также не  разрабатывается. Без изменения федерального законодательства, и прежде всего ПП № 87, ускорить подготовку строительства метрополитена  невозможно.  Быть оптимистом в такой ситуации достаточно сложно. 

 http://www.nop.ru/upload/iblock/22b/01-16_vestnik3(23)_str+.pdf

Дата публикации: 15/05/2014 10:38

Дата последнего обновления: 15/05/2014 10:42