В Санкт-Петербурге открылась III ежегодная конференция «Транспортная инфраструктураСанкт-Петербурга и Ленинградской области». В мероприятии приняли участие руководители Министерства транспорта РФ, представители Правительств Санкт-Петербурга и Ленинградской области, профильных ведомств, профессиональных сообществ и крупнейших организаций транспортной отрасли.

В ходе мероприятия председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Сергей Харлашкин зачитал приветственный адрес Губернатора Санкт-Петербурга Георгия Полтавченко. «Эффективное управление системой стратегического планирования особенно актуально в периоды жесткой трансформации, сопровождающейся дефицитом бюджета. Цели развития, сформированные на основе сложившихся трендов, новых тенденций, появляющихся инноваций, уже сегодня позволят предсказать слабые места транспортной системы и эффективнее выстраивать деятельность органов исполнительной власти – прямых распорядителей бюджетных средств, что впоследствии обеспечит высокий результат развития экономики Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Достижение этой цели предусматривает решение задач по строительству новых автомобильных дорог, транспортной инфраструктуры, созданию приоритетных условий для движения пассажирского транспорта, развитию терминально-складской и грузовой деятельности портов, увеличению пропускной способности участков железнодорожной сети, а также формированию новых авиасообщений Санкт-Петербурга», – говорится в приветственном адресе.

Между тем при существующих темпах строительства в Ленобласти всего через пять – семь лет численность населения в окраинных и сопряженных с городом районах 47-го региона увеличится примерно в семь раз. То есть в непосредственной близости от границ пятимиллионного Петербурга поселятся еще более 2 млн человек. Отправившись в город по делам, они неизбежно заблокируют ведущие в северную столицу транспортные артерии. И тогда уже сегодняшние проблемы нам покажутся детскими.

– Ресурсы развития автодорожной сети сильно ограничены, – говорит начальник отдела развития транспорта и транспортной инфраструктуры профильного комитета Ленинградской области Павел Постовалов. – Мы понимаем, что решить транспортные проблемы на стыке города и области без развития общественного, в первую очередь, рельсового транспорта невозможно – он является для мегаполисов приоритетным, и ставку нужно делать именно на него. Стратегия социально-экономического развития Ленинградской области до 2030 года предусматривает развитие скоростного пассажирского сообщения между Петербургом и 47-м регионом.

Скоростной трамвай, или легкорельсовый транспорт (ЛРТ), по сравнению с традиционными наземными видами обладает более высокой провозной способностью. Скорость автобусов-троллейбусов в Петербурге – около 10 км/ч, у прочих автомобилей в часы пик – 12 – 18 км/ч, у легкорельса – в среднем 50 (от 40 до 70 км/ч). Почему же петербургский легкорельс много лет остается делом будущего? Ответ очевиден: замечательная и остро нужная городу концепция развития ЛРТ, базировавшаяся на бюджетных инвестициях, родилась в 2012-м при цене 120 долларов за баррель нефти. Сегодня же совсем другие реалии. А значит, и подходы должны быть другие.

– Мы начинали с соглашения о развитии метрополитена, которое в 2013 году подписали два губернатора, – рассказывает Павел Постовалов. – Проект, предусматривающий строительство ветки в Кудрово и электродепо в Новосаратовке, был отложен в связи с тем, что город сосредоточился на подготовке к чемпионату мира по футболу.

После приостановки проекта развития метрополитена в 47-м регионе обратили внимание на ЛРТ. Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области разработала программу создания сети легкорельсового транспорта с приоритетными направлениями на Сертолово и Всеволожск. Но посчитали – прослезились: на линию протяженностью 16 км требовалось более 16 млрд из бюджета области! Такая линия подразумевает движение вагонов на скорости свыше 60 км/ч, и стоит она примерно столько же, сколько и железная дорога, – до 2 млрд рублей на километр нового пути. Это, конечно, дешевле, чем метро (7 – 8 млрд рублей за 1 км), но не настолько, чтобы поверить в быстрое и бурное развитие ЛРТ-маршрутов.

Власти двух регионов стали искать инвесторов. В мае комитет по транспорту Петербурга и китайский SXI-CNR Consortium (в его состав входит крупнейший завод по производству локомотивов и вагонов CNR Dalian) подписали меморандум о сотрудничестве в сфере создания линии ЛРТ на основе государственно-частного партнерства. Первым объектом инвестиций консорциума из Поднебесной должен был стать маршрут из «Пулково» к станции метро «Купчино» (протяженность 11 км, предполагаемая стоимость в базовых ценах 2013 года – 15 млрд рублей). А далее еще четыре линии ЛРТ: от будущей станции метро «Южная» до Колпина, от будущей «Путиловской» через «Балтийскую жемчужину» до Петергофа, от «Рыбацкого» до Колпина и от «Балтийской жемчужины» до Кировского завода. Приоритетными для концессии назывались направления «Пулково» – Купчино», «Рыбацкое» – Колпино» и «Кировский завод – «Балтийская жемчужина». Сегодня про этот проект говорят уже очень осторожно:

– Перспективы его не ясны, поскольку в последнее время активность китайского инвестора заметно упала, – с сожалением признает Постовалов.

Тем не менее сегодня власти Петербурга и Ленинградской области обсуждают создание 13 линий скоростного трамвая, включая маршруты в Шушары, Сертолово, Всеволожск, Красное Село, Конную Лахту, Стрельну и Лисий Нос...

Региональный координатор отделения Клуба лидеров в Петербурге и Ленинградской области предприниматель Вячеслав Трактовенко уверен:

– Рассчитывать на бюджет, региональный или федеральный, изначально не стоит. По моему мнению, финансовая ситуация и после чемпионата мира 2018 года не улучшится. Значит, остается два варианта. Либо начинать сейчас выстраивать кооперационные цепочки между инвесторами (в их числе могут и должны быть девелоперы), городом, финансовыми институтами и гражданами, договариваясь обо всем в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП). Либо ждать улучшений – и в итоге прийти к тому же, но потеряв несколько лет. Завлечь частного инвестора в подобный «длинный» проект можно лишь реалистичной схемой возврата инвестиций, а также заинтересованностью и – что немаловажно – профессионализмом органов власти, которые предоставляют бизнесу весь сервис в виде необходимой законодательной базы, разрешительной документации и т. д.

– Если же относиться к этим проектам как к типовым инфраструктурным, которые должны быть сделаны за городской бюджет, ждать будем сто лет, – уверен Трактовенко.

Для бюджета и горожан грамотно построенное ГЧП сулит одни выгоды. Но для этого городу нужно правильно посчитать нынешние и перспективные пассажиропотоки и, исходя из этого, понять, что ему нужно.

Как у нас это делается, прекрасно иллюстрируют «пулковские метания». В 2013 году власти Петербурга обратились к министру транспорта Максиму Соколову с предложением выделить городу из федерального бюджета 34 млрд руб. для прокладки до аэропорта линии метро. Потом мы просили деньги на аэроэкспресс стоимостью 17 – 19 млрд рублей. Теперь вот планируем легкорельс...

– Строить ничего не начали, поскольку до сих пор спорят по поводу того, что же нужно – аэроэкспресс, скоростной трамвай или вообще ничего – обойдемся, как сейчас, автобусами, – говорит эксперт транспортного развития территории ИТП «Урбаника» Илья Резников. – Это зависит от того, чего город ждет от «Пулково». Если он останется нашим региональным аэропортом, то можно обойтись автобусным транспортом, он сейчас вполне справляется.

На одном из «круглых столов» нынешнего форума SmartTransport профессиональному сообществу были представлены решения, касающиеся управления транспортными системами. Технологии, способные существенно повысить производительность нашего транспорта, разработаны и прописаны в десятках научно-практических работ. По словам директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаила Якимова, за счет грамотного перераспределения маршрутов можно повысить эффективность транспорта (то есть сократить время человека в пути до нужного ему пункта без ухудшения городской среды) на 35%. Прежде всего речь идет об оптимальном распределении спроса на различные виды транспорта и создании перехватывающих парковок на границах «поясов» города (и бюджет готов на это потратиться).

Но у нас есть еще и инфраструктура, которая до сих пор значительно недогружена.

– В Красное Село, например, логичнее развивать пригородное железнодорожное сообщение – там есть действующая линия, по которой в советское время движение поездов было куда большим, чем сейчас, – говорит Резников. – Весь вопрос в тарифной политике, в едином проездном и организации удобного подвоза и пересадок.

Между тем в Москве недавно состоялось открытие пaccaжиpcкoгo движeния пo MЦK. Hoвaя жeлeзнaя дopoгa cтaлa пo фaктy eщe oднoй кoльцeвoй линиeй Mocкoвcкoгo мeтpo. В Питере железная дорога в пределах города существует сама по себе, без увязки с городским пассажирским транспортом. Проекты сотрудничества обсуждаются с Пригородной железнодорожной компанией, которая может стать соинвестором реконструкции, но решения пока нет.

– Что же касается инвесторов для ЛРТ, то, кроме китайцев, никто в наш комитет пока не обращался, – признается Постовалов.

Согласно постановлению комитета по градостроительству и архитектуре Петербурга, проекты планировки и межевания территорий для линии ЛРТ «Пулково» – Купчино» планируется разработать к 18 мая 2017 года. Причем инвестиции в этот проект оцениваются уже в 29,2 млрд рублей. 

http://spbvedomosti.ru/news/gorod/tramvaya_ne_nbsp_dozhdatsya/?sphrase_id=51633

Дата публикации: 09/11/2016 16:57

Дата последнего обновления: 09/11/2016 17:10