30 января в Союзпетрострое прошло совещание «Ход реализации действующего Генерального плана Санкт-Петербурга и предложения по разработке нового», на котором были обсуждены проблемы реализации действующего генерального плана Санкт-Петербурга и предложения по его комплексной актуализации. Ниже приводим стенограмму этого мероприятия.

Лев Моисеевич Каплан
               вице-президент, директор «Союзпетростроя»

По распоряжению губернатора Санкт-Петербурга Г.Е. Полтавченко образована рабочая группа по вопросам комплексного развития территорий Санкт-Петербурга под руководством вице-губернатора С.Ю. Вязалова. В конце декабря состоялось совещание по рассмотрению вопросов, связанных с реализацией Генерального плана Санкт-Петербурга. Что интересно, на нем практически не было чиновников – присутствовали профессионалы, деятельность которых связана с проблематикой города. В их числе были и сегодняшние докладчики: Л.М. Каплан, В.Д. Аврутин, А.И. Солодкий. Создан Общественный совет по транспортному комплексу Петербурга.

Не секрет, что действующий Генплан практически не работает: в нем не учтены происшедшие в условиях рыночной экономики изменения, ряд вопросов зонирования и градостроительных проблем. На  сегодняшний момент в нем накопилось большое количество перекосов. Так, например, по жилищному строительству мы уже находимся на планируемом уровне 2015 года, по строительству объектов соцкультбыта – в 2010 году, по развитию метрополитена вообще отстаем на десятилетия.

Задача нашего сегодняшнего совещания, проводимого по рекомендации С.Ю. Вязалова, обсудить проблемы подходов к разработке Генерального плана города с тем, чтобы представить их на рассмотрение руководства города.

В 1985 году я работал в Инжэконе и принимал участие в разработке социально-экономической основы генплана. Создается впечатление, что в основу нынешнего генплана положена не экономическая ситуация, а градостроительные проблемы, которые важны, но не исчерпывают того, что требуется от генерального плана такого мегаполиса, каким является Санкт-Петербург. Осенью в городе прошел форум «Санкт-Петербург в 21 веке». Наш город крайне неоднороден. Есть исторический центр – с его проблемами: сохранения, реконструкции, есть серый пояс 50-60-70 гг., есть новые территории, которые осваиваются сейчас. И для каждой из зон нужен свой подход.

В выступлении В.Д. Аврутина речь пойдет о теперешнем состоянии Генерального плана Санкт-Петербурга и о том, что нужно в нем изменить. А.И. Солодкий осветит транспортную составляющую вопроса. Я расскажу про проблемы исторического центра нашего города. Обменяемся мнениями. С.Ю. Вязалов просил устроить общественное обсуждение, чтобы внести предложения по изменению Генерального плана Санкт-Петербурга в комиссию ЗАКСа, руководимую С.Н. Никешиным. То, что есть, не устраивает новое руководство города. У него складывается свое видение развития города, куда направлять средства и какие проблемы решать в первую очередь. И мы должны ему помочь в формировании этого видения.

Владимир Длорович Аврутин
   заместитель генерального директора по градостроительной деятельности Института Территориального развития

Долгое время я работал в институте НИПИград. Сейчас в городское правительство пришла новая команда. У них несколько иное видение, чем то, что было у предыдущего руководства. Сейчас оно хочет услышать профессионалов. В начале прошлого года было принято решение об очередной корректировке Генплана, однако к  концу прошлого года ничего еще не было сделано. Вполне возможно, что это связано как раз с приходом новой команды. Но мне кажется, что к концу года просто были бы приняты очередные мелкие поправки и все. Глобальный подход к проблеме не изменился бы.

Сейчас принята следующая практика: идут предложения по мелкой корректировке (около 1000 за год), они скапливаются, передаются, анализируются. Но публично концепция Генплана нигде не обсуждалась. Что правильнее: подправить отдельные места или внести глобальные изменения? Пока полная тишина. Письма тонут внутри КГА.

В соответствии с Градостроительным кодексом РФ любой генеральный план разрабатывается как минимум на 20 лет. На сегодня срок нынешнего Генплана Санкт-Петербурга истекает в 2015 году. Таким образом, действующий Генплпан уже объективно утратил функцию долгосрочного документа. Надо принять за расчетный срок ближайшие 20 лет. (2030-35 гг.). В основу Генплана должна быть положена стратегия социально-экономического развития города. Раньше довольно много организаций разрабатывало социально-экономическую базу генплана – решались вопросы: как власти и экономисты видят развитие города на перспективу, за счет чего, каких направлений он будет развиваться и т.п.

Существует мнение о том, что территориальное планирование должно идти вместе с социально-экономическим. Очень важна стабильность Генплана на период его действия, т.к. многие объекты имеют довольно длинный срок инвестиционно-строительного цикла и изменения в Генплане города могут негативно влиять на развитие этих объектов. Приведу пример. Люди покупали квартиры с видом на залив, причем «видовая» составляющая, разумеется, была включена в их стоимость и составляла немалую долю. После этого приняли решение о намыве территории и ее застройке высотными домами, вследствие чего перед домами, расположенными по прежней береговой линии, возникнет стена. Ожидания людей будут обмануты. Или другой пример. Существует и активно развивается успешное предприятие. Вдруг, по заявке собственников соседней территории зона стала жилой. И предприятию уже не дадут развиваться. Зависимость от конъюнктуры – ужасна для стабильного развития. Генплан не должен меняться коренным образом, иначе нет никаких гарантий ни для кого. В 20 веке Генеральные планы города не менялись по 18-20 лет. После 2005 года они начали меняться каждый год по различным заявкам. Но тогда это уже не генеральный план, а дежурный план заявок.

При составлении такого масштабного и долгосрочного документа необходимо учитывать следующий момент. Если Генплану необходима устойчивость на перспективу – он не должен быть очень детальным (на 20 лет не спрогнозируешь). Кроме того, власть должна быть уверена в нем полностью и должна его отстаивать, защищать от внесения постоянных поправок. Нельзя исправлять ошибки каждый год. На мой взгляд, изменения требует степень детальности существующего плана. Существующий Генеральный план города во многом является не столько планом развития на перспективу, сколько документом, фиксирующим опорный план существующего в настоящее время функционального зонирования. Чуть только меняются реалии, где-то жилой дом меняет свое назначение на офисное здание или наоборот – приходится вносить корректировки в Генплан.

При составлении Генерального плана такого мегаполиса, как Санкт-Петербург, обязательно надо, во-первых, опираться на потенциал развития города и, во-вторых – использовать метод аналогов. Есть масса городов, которые уже прошли подобное становление методом проб и ошибок: лондонское Сити, деловой центр, вымирающий по вечерам; Амстердам, выводящий грузовые порты за пределы города (у нас планируется наоборот, разгружать суда в Морском порту и потом везти все грузы через центр города).

Можно говорить о неких искусственный внесениях, а можно о том, от чего мы никуда не денемся – географическое положение, объекты исторического наследия – вот та естественная среда, на основе которой должен развиваться Генеральный план развития города. Либо мы это используем, либо искусственно пытаемся внести нечто новое.

В 2008 году в городе резко решили наращивать промышленные территории, произошла необъявленная смена курса. В черте города выделили землю под автомобильные заводы. Но ведь автомобильная промышленность занимает колоссальную территорию – ведь им нужны не только сборочные цеха, но и полигоны для испытаний. И, если говорить о потенциале, кто проанализировал, насколько эффективно использование петербургских территорий (нельзя забывать, что это – ограниченный ресурс) для автомобильных кластеров? Не было такого анализа. Нужно сначала подсчитать, что эффективнее, а потом уже строить.

Говоря о градостроительном развитии, надо понимать, что Генеральный план любого города, конечно, представляет собой некий документ градостроительного планирования, но реализовывается он не только в рамках градостроительного законодательства. Нельзя не учитывать и другие факторы. Так, например, если рассмотреть соотношение между центром и пригородами в кадастровой оценке земли, то разница велика. После 1986 года (еще в советское время) была принята программа вывода промышленных предприятий (должны были вывести 250 предприятий) в Ленинградскую область. В рамках плановой экономики было перебазировано только 3 предприятия. Сейчас, с развитием рыночной экономики, процесс резко активизировался. Предприятия, продав участок в центре и купив более дешевые земли на окраине, могут еще и обновить свои мощности. Это колоссальный рычаг и его надо использовать.

Еще одна проблема – санитарные зоны от различных предприятий. Весь центр находится в их кольце. Сегодняшний Генплан – это некая фиксация существующих санитарных зон. Проект их перепрофилирования – колоссальная проблема. Санитарную зону невозможно убрать, даже если предприятие практически не функционирует, а сдает помещения. Нужно не только установить санитарную зону, но и требовать ее соблюдения.

Все перечисленное в совокупности может обеспечить реальную реализацию документов Генерального плана города.

Обозначу проблемы, требующие решения:

1.            Исторический центр на схеме Генплана красно-желтая мозаика: красное – общественно-деловая застройка, желтое – жилая. Однако границы между ними весьма условны, жизненные реалии зачастую вынуждают изменять функциональное назначение зданий. А есть ли принципиальная разница для градостроителей? Нет. Весь центр нужно сделать единой социально-деловой зоной, включающей и жилую, и общественно-деловую застройку. Градостроители боятся вымывания жилья из центра, превращения его по вечерам в безлюдное Сити. Это одновременно приведет к увеличению транспортных потоков. Жители опасаются, что при отсутствии фиксации конкретной жилой застройки их дома быстро объявят аварийными и перестроят под офисы, гостиницы или торговые центры, а их выселят куда-нибудь в район Колпино. Однако градостроительное зонирование – плохой способ для защиты зданий и людей. Власти не смогут удержать такую картинку, какая зафиксирована в сегодняшнем Генплане – нужна единая зона по центру.

2.            Транспорт. Для центра – тема критическая. Нужно обеспечить нечто, что сможет уменьшить нагрузку на центр. Ограничение въезда, платность парковок и т.п. Эта проблема должна решаться на всех уровнях, а не только и не столько на уровне генерального плана города.

3.            Первый промышленный пояс Петербурга сложился в начале 20 века. В настоящее время представляет собой крайне неэффективное использование территорий: субаренда, склады, мелкие офисы и т.п. Это не промпояс, это «серый» пояс субаренды. Но ведь эти территории крайне важны для города. Есть инфраструктура, есть транспорт. Просто пропустить их и уйти на новые территории нельзя. Надо их развивать. Кроме того, сегодня они очень загрязнены и имеют низкую плотность дорожной сети. На самом деле, это – самая потенциально значимая территория для развития города. Город должен вкладывать деньги именно в нее. В мире существует масса примеров трущоб, возникших на таких «пропущенных» территориях. Необходимо создавать выгодные условия для их освоения, перезонировать их как общественно-деловую зону, но с возможностью сохранения невредных промышленных предприятий, санитарные зоны которых сужены практически до границ самих предприятий. А учитывая, что в этих районах практически совершенно нет зелени, нужны городские программы по созданию на них рекреационных территорий.

4.            Жилые районы 50-70х годов застройки. Промышленных зон почти нет Проблемы в сочетании несочетаемого. Требования Градостроительного кодекса РФ юристами были механически перенесены на эти крупные территории, которые в результате,  оказались без общественно-деловой зоны. Нужно установить зоны общественно-деловой застройки около всех станций метро, около всех транспортных узлов – с определенным радиусом. Общественно-деловые зоны вдоль всех крупных магистралей. Жилая зона должна быть другой. Должен быть сформирован общественно-деловой каркас города.

5.            Тема реновации застроенных территорий. Был объявлен конкурс, который выиграла «Реновация СПб». Но на сегодняшний день существуют огромные юридические проблемы. Очень трудно будет идти программа. Она заявлена как коммерческая. Перестроить эти территории надо городу. Но город вкладываться не хочет. А инвестору нужна прибыль. В кварталах не хватает места для школ, паркингов… Реконструировав один жилой квартал – мы будем вынуждены зоны для них искать в соседних кварталах. А как реконструировать соседние? Город должен непосредственно участвовать в реновации этих кварталов. Нужно адресно разобраться в первую очередь с пятиэтажками 60-х гг.

6.            Второй промышленный пояс – новые промзоны советского периода (Полюстрово, Шушары и т.п.). К ним нужно отнестись очень внимательно. Эффективного использования этих территорий нет. На деле – дико неэффективное использование таких огромных зон. Автомобильные заводы (в том числе) – одни из наиболее территориальноемких (полигоны для испытаний).

7.            Транспортно-транзитный узел. Санкт-Петербург в силу своего географического положения обречен быть таким узлом. Однако опять звучит тема развития порта на намывных территориях. Хотят сделать его в том числе грузовым. А этого делать нельзя. Пример – Голландия: все последние годы грузовой порт постепенно выводится из центра города. А мы наоборот – затаскиваем грузы в центр города, а потом их вывозим. Надо развивать новые грузовые порты в районе дамбы или за ней. Особенно это касается наливных, сыпучих грузов.

8.            Аэропорт мы хотим превратить в некий хаб, но забываем, что это требует развития не только территории самого аэропорта, но и окружающих его территорий, в том числе тех, которые имеют в настоящее время статус сельхозназначения, а должны быть переведены в общественно-деловую зону. Ведь развитие аэропорта «Пулково» – колоссальный толчок в развитии территорий. И дать этот толчок должен именно город.

9.            Вопрос создания нового делового центра Петербурга – большой территории обще-деловой застройки. Мы не должны следовать за «Газпромом» и т.п., мол, где он построится, там и будет новый деловой центр. Это должны решать градостроители! А что у нас? Башня переехала в Лахту – объявляем ее новым деловым центром. Но никто не учитывает, что рядом – усадебная застройка. А ведь башня – территория колоссального влияния. А если делать центр там, необходимо вокруг прорисовать общественно-деловую зону, развивать транспорт. А что будет с усадьбами, неясно.

10.         Железные дороги. Ну сколько можно говорить, что всю сортировку надо из города убирать в пригороды?! Нельзя на это тратить территории города.

11.         Сельскохозяйственные зоны. В 2005 году – во главу угла ставилась продовольственная безопасность города. Он должен был сам обеспечить себя картошкой и морковкой. Сейчас практически все эти зоны скупили (достаточно дешево) и усиленно переводят в жилые – куча заявок на изменение функционального назначения в Генплан. Но ведь кроме самих зданий, к ним надо подтащить инженерию, дороги и т.п. Кто это будет делать? Город? Но городской бюджет на всех только один. Если подтянуть его сюда, на развитие новых территорий так называемой комплексной застройки, то деньги уйдут из центра и других городских зон, требующих срочного вмешательства. Новая городская власть несколько по иному смотрит на эти вопросы. Нужно предусмотреть для застройщика: хочешь строить жилье, решай и другие вопросы в комплексе, не перекладывай это на город (с другой стороны, и город должен умерить свои аппетиты по отношению к застройщикам).

12.         Зеленые территории – рекреационные зоны, в отношении которых также сильные перекосы. Инвестор не создаст новые парки, это функция городская. Либо вкладывать деньги, либо не будет ничего.

13.         Транспорт. Некая зона заложена, но она не выделена, а находится в составе других зон. Это самая большая ошибка. Кроме того, эту территорию нельзя запланировать в точности на 20 лет вперед. Есть нормальный механизм проектов планировок территорий, намечающий основные магистрали, а где именно будут проходить остальные дороги - невозможно решить заранее. Не на уровне Генплана нужно зарезервировать точную границу дорожных сооружений на 20 лет вперед.

Кроме того, есть еще очень большая проблема, которую город самостоятельно разрешить не сможет. Генеральный план 1986 года был единым для города и области. Дальше все развалилось - Санкт-Петербург и Ленинградская область стали разными регионами. Сейчас большое количество жилых домов строятся на территории области на самой границе с городом. Колоссальные проблемы инженерии - к каким сетям подключиться: городским или областным? Подключаются обычно к городским, поскольку в области нет резервов. Плюс транспортные проблемы. Невозможно городу делать план только в своих границах. В 2005 году обсуждалось создание пригородной зоны шириной хотя бы в 50 километров. Разработан федеральный закон о пригородных зонах города и области, но он не прошел.

Александр Иванович Солодкий
                проректор по развитию и дополнительному образованию СПбГАСУ

Я работал директором территориального и транспортного планирования. К сожалению, то, что правительство города принимало, выполнялось еле-еле – на 20-30%.

Основные проблемы понятны: пробки, неразвитость общественного транспорта. Одна из важнейших – проблема парковок автомобилей, которые сегодня практически перекрывают всю транспортную сеть. Плюс проблема безопасности и экологии.

В чем основа этих проблем? Вот схема районных узлов – множество красных кружочков – здесь должны быть построены мосты, путепроводы, дороги. Были запланированы и Восточный скоростной диаметр и другие скоростные трассы в черте города. Сейчас осталось только 3 скоростных магистрали. Нет грамотно сформированной дорожной сети. Сплошные разрывы. Весь город разрезан Невой и железной дорогой на отдельные сектора. Крайне низкая плотность дорожной сети. В разы ниже, чем в других мегаполисах. Плюс на самих автодорогах неэффективное решение планировочных узлов. К перекрестку должно быть расширение, частичная развязка и т.п. На схеме города – огромное количество мест постоянной перегрузки. И при этом – есть много свободных дорог, которые ведут «в никуда». Уровень автомобилизации в Санкт-Петербурге растет. В этом отношение мы четко следуем за Европой. В настоящее время уровень автомобилизации у нас соответствует европейскому 30-летней давности. То есть, если не решить проблему сейчас, дальше станет гораздо хуже.

Плюс серьезная проблема – дисбаланс мест приложения труда и расселения. Нагрузка ложится как на общественный, так и на личный транспорт. Практически все магистрали имеют пробки и заторы. Общественный транспорт развит очень слабо, гораздо слабее, чем был в советское время. Переход на маршрутки разрушил систему общественного транспорта. А ведь только 25% населения живет в зонах пешеходной доступности до метро. И сам метрополитен развит очень слабо. Он мог бы решить проблему в силу своей выделенности и соответственно отсутствию пробок.

Плюс несовершенство всего светофорного регулирования. Только 20% светофоров подключены к АСУДу. И сама система – самого низкого уровня. До 10 лет не пересчитываются режимы регулирования. Плюс – ручное управление светофорами. Весь мир давно понял, что хуже, чем вручную, быть не может.

Все развивалось – застройка на 30-40 лет опередила планы развития транспорта, которые были заложены именно 30-40 лет назад. При этом не сохранились многие, запланированные в то время коридоры для развития транспортной сети.

Нужно повышать пропускную способность через совершенствование сети. Снижать нагрузку всеми силами. Нужно изменить градостроительную политику. Нужно увязать транспортную сеть не только в пространстве, но и во времени. Особое внимание следует уделить развитию общественного транспорта, поскольку одно транспортное средство способно перевозить большое количество пассажиров, что значительно разгружает дорожную сеть.

Но пока мы все это сможем воплотить в жизнь – должен быть комплексный подход, надо начинать уже сейчас. С сокращения транспорта, в первую очередь, легкового, с введения платных парковок, с создания условий для развития общественного транспорта. Предлагают ввести платный въезд в центр города. Замечательно, только кто-нибудь учитывает, что у нас за пределами центра города всего два моста. Мы центр закроем, и куда денемся? Нужно убирать транспорт с улиц. Улицы – не место для парковок. Нужно переходить к внеуличному транспорту. Метрополитен и скоростной трамвай (в Европе его сейчас называют «легкорельсовый транспорт»). На 70% это вопросы градостроительства. Должно быть выделенное полотно вне уличного транспорта, увязанное с метрополитеном. И этому как раз должно найтись место в Генеральном плане города.

Очень важный момент, чего у нас не хватает: нужно, чтобы машина, дорога и управление дороги были как единый комплекс. Нужно увязать все вместе. Сейчас у нас за транспортные вопросы отвечают сразу три комитета: комитет развития транспортной структуры, комитет по транспорту, комитет по транспортно-транзитной политике – их нужно увязать между собой.

Нужно прорабатывать коридоры, где можно сделать приоритетное движение общественного транспорта и пересаживать людей более эффективно.

Необходимы четко проработанные планы развития уличной дорожной сети. Нужно соединять разрывы. Формировать магистрали, которые отводили бы транспорт от центра.

Кроме этого, нужно обязательно проводить и недорогие локальные мероприятия: срезка углов на перекрестках, создание карманов для парковки. Это не особо выгодно для заказчика, но существенно повышает пропускную способность дорог. Нужно формировать транспортно-пропускные узлы, удобные для пешеходов, а не для машин.

Нужно менять нормативную проектную документацию для дорог с учетом этих решений. Нужно иметь опорную сеть – магистрали с улучшенными условиями движения. При пересечении двух крупных магистралей в одном уровне – возникают пробки. Надо делать локальные неполные развязки. Это повышает равномерность движения и в 2-2,5 раза пропускную способность сети.

Западный скоростной диаметр способен снять примерно половину нагрузки с центра – 50-60 тысяч. Нужно построить хотя бы два моста за пределами центра города. Засыпка Обводного канала, как некоторые предлагают, не решит проблему, поскольку причины в другом - катастрофически не хватает переходов через Неву и железнодорожные ветки. Нужно обеспечить нормальное подключение к магистралям.

Текущая проблема, которая встанет буквально в ближайшее время: Дворцовый мост пойдет на ремонт. Тучков мост пойдет на ремонт. Строительство моста в створе острова Серный приостановлено, строительство Новоадмиралтейского – отложено на неопределенное время. Васильевский остров будет практически изолирован.

Для снижения аварийности нужно строить изолированные пешеходные переходы. Пересадка в метро и на общественный транспорт должна происходить на транспортно-пересадочных узлах, не затрагивая магистрали.

Нужно вводить интеллектуальное управление светофорами.

Лев Моисеевич Каплан

Меня особенно волнуют вопросы исторического центра. Не сохраним его, не будет Санкт-Петербурга как такового. Каждый год 55-60 тысяч кв.м жилья вводится после реконструкции за счет частных инвесторов. Это примерно 9 тысяч наиболее привлекательных квартир, которые расселили частные инвесторы, чтобы образовать «барское» жилье. Но еще существует 105 тысяч квартир, куда не сунется ни один инвестор.

Если говорить об историческом центре города, нельзя забывать, что в нем расположены жилые дома – коммуналки. Кто виноват? Советская власть, которая занималась уплотнением. Сейчас жителям озвучивают: вы будете после расселения жить в тех же районах, где живете сейчас. Это вранье, переселение в отдаленные районы неизбежно. Вторая проблема: расселим жилье и не оставим его вообще в центре. Но тогда город после 8 вечера станет мертвым. Приезжал принц Уэльский: «Не дай вам Бог превратить центр города в нежилую зону!». Надо не только реконструировать исторические здания, но и решать проблему коммунальных квартир. Я работал в ремонтно-строительном тресте. Таких трестов было несколько по районам города. Каждый трест ремонтировал в год 6-10 домов. Люди возвращались туда, где они привыкли жить. Процентов 10-15 желающих отселялись в новые районы. Когда этот вопрос обсуждался на канале СТО, председатели комитетов Сергеев и Осипов сказали – это невозможно. Но это же было. Существовал маневренный фонд, куда люди переселялись на 1,5-2 года, а потом возвращались в свои же дома после капремонта. Если будут выделены деньги на реконструкцию, нужно будет создать маневренный фонд. А трущобы, где окна упираются в стену – нужно перестраивать. И делать это должно государство, т.к. частный инвестор сюда не пойдет.

Проблема реновации хрущовок очень большая: при коммерческом проекте – налицо явный убыток, а город на помощь не спешит. Надо выбирать приоритеты.

Мы сегодня рассмотрели различные городские проблемы, связанные с градостроительным планированием, проговорили пути их решения. Возникает вопрос: кто и каким образом это будет реализовывать? Об этом должна говорить пресса, а мы выскажем свое авторитетное мнение, донесем его до руководства города и постараемся внести необходимые корректировки в Генеральный план Санкт-Петербурга.

Сергей Николаевич Алпатов
           генеральный директор СРО НП «Объединение строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов»

О городских проблемах говорилось много, но нужно учитывать и подземное строительство. Все мировые города без подземных сооружений невозможны. Нужны подземные парковки, подземные комплексные пересадочные узлы. В некоторых мегаполисах вообще происходит заглубление железных дорог в центре под землю. Пересадочные и автобусные парки тоже нужно опускать под землю. Опускают музеи (Лувр), театры. В Генплан надо обязательно включить и подземное планирование территории Санкт-Петербурга.

В марте пройдет международный форум, посвященный подземному планированию. В мае – заседание комитета по земельным отношения Госдумы именно по подземному планированию. Нужны глобальные планы, которые должны быть решены на уровне государства. Тоннелей у нас почти нет. А, например, в Пекине планируется строительство 26 тоннелей. Неплохо было бы практически весь транспорт убрать под землю. Еще в 1913 году был создан проект строительства подземного тоннеля под Невским проспектом с преодолением водных преград.

И планировать подземное строительство нужно на 20-30 лет. Должны быть достаточно протяженные тоннели, разгружающие дороги. В Москве протяженность метрополитена на квадратный километр территории города в десять раз меньше, чем в Париже, что уж говорить про Санкт-Петербург.

Главное – в Генеральном плане Санкт-Петербурга надо учесть вопросы освоения и строительства подземных сооружений.

Эдуард Иоахимович Витлин

Генеральный директор ЗАО «ПСФ-89»

Первое: Генплан не будет нормальным, пока не произойдет объединения города с областью.

Второе: нужен план вывода промышленных территорий из города.

Третье: Санкт-Петербург находится в сложнейших инженерно-геологических и гидрологических условиях. С этим не считаются. Это тоже минус Генплана.

«Невский палас» нарушил гидрорежим на достаточно большом участке. Дома трещат, в подвалах скапливается вода. Никто за это не отвечает.

Дом Перцева. Там без выполнения серьезных исследований нельзя было строить эту безобразную махину. В стенах просто огромные трещины.

Серьезный вопрос – с инженерными сетями. В свое время был отдел подземных сооружений. Большинство нынешних сетей было построено еще до войны.

Должно быть два генплана – отдельный на центральную историческую часть Санкт-Петербурга и в целом на всю территорию.

То, что у нас получается – результат худших предсказаний Ленина. Нами начинают править кухарки. В результате у нас появляются разные медведи на воеводстве, которые постоянно отменяют решения предыдущих. Сегодняшнее обсуждение тоже может остаться на бумаге. Надо общественности брать в свои руки это дело.

Владимир Михайлович Гольман
               президент "Союзпетростроя"

У нас теперь нет вице-губернатора по строительству. Не очень довольна власть и деятельностью Семененко. Если бы назначили Аврутина и Солодкого, то да, проблемы бы решались. А сегодня нас некому даже курировать. Надо обязательно освоить подземное пространство, реконструировать порты. Город развивается довольно хаотично. Сегодня у нас нет градостроительной политики.

Надо продумать транспортную схему, построить мосты. Надо делать даже в городе скоростные магистрали (например, Тележная, Итальянская улицы), пробить тоннель под Невским проспектом. Надо не бояться, а начинать строить. Пора совсем засыпать Финский залив, сделать на его месте каналы и создать новые территории для застройки города. 

Дата публикации: 01/02/2012 19:05

Дата последнего обновления: 03/02/2012 11:34